Myte 1: NSB har ansvar for forsinkelser, spor og signaler.
«NSB tar sommerferie før fellesferien i år.(...) Årsaken til togstansen er arbeid med spor og strømnett ...»
Sitat Dagbladet 28. april.
Den mest seiglivede jernbanemyten er at NSB er ansvarlig for jernbanelinjer, signaler og strømnett. NSB får skylda for alt, både anleggsperioder, dårlig vedlikehold og alle forsinkelser en upålitelig infrastruktur fører med seg. Dette er feil.
Norges Statsbaner (NSB) ble i 1996 delt opp i NSB og Jernbaneverket (JBV). NSB fikk ansvar for å kjøre togene. Jernbaneverket fikk ansvar for vedlikehold og fornyelse av selve jernbanen. Etter 1996 har dermed ikke NSB hatt innflytelse over sin viktigste produksjonsfaktor, nemlig infrastrukturen. At Jernbaneverket løser sine oppgaver på en god måte er en forutsetning for at NSB kan gjøre jobben sin. Jernbaneverket på sin side er avhengig av at Stortinget bevilger nok penger. Når status er at jernbanen lider av et vedlikeholdsetterslep på 17,5 milliarder kroner skyldes det at politikerne ikke har ønsket å satse på jernbane, og derfor bevilget for lite penger gjennom flere årtier. NSB har minimal innflytelse på dette.
NSB er kun ansvarlig for 20 prosent av alle togforsinkelser. Resten skyldes spor, signaler og elanlegg. Hadde infrastrukturen vært i orden, ville omtrent 98 prosent av togene vært i rute, slik det er for Flytoget som i hovedsak kjører på en moderne og pålitelig infrastruktur.
Sørlandsbanen skal gjennom en storstilt oppgradering i 2017 for å gjøres klar til å legges ut på anbud, slik at andre togselskaper skal konkurrere med NSB om å drive togtilbudet der. Dermed vil NSB i sitt siste år som nasjonalt togselskap måtte kjøre passasjerene i buss på grunn av anleggsarbeid på strekningen. Mon tro hvem som får skylda for det?
Myte 2: Kunden kan velge.
En vanlig oppfatning om regjeringens jernbanereform er at når det blir konkurranse i persontrafikken kan kundene velge hvilket togselskap de skal bruke. Det er feil.
Det skal ikke konkurreres om kunder. Persontrafikken skal deles opp i seks til åtte kontrakter hvor Staten fastlegger hvilke tog som skal kjøre hvor, og hvilken ruteplan og billettpriser som gjelder. Så skal togselskapene konkurrere om hvem som får enerett på å trafikkere de ulike strekningene. Det er staten som velger. Noen valgmulighet for kundene blir det ikke.
Derimot kan det bli vanskeligere å få til smidig korrespondanse hvis en togreise skal gå via flere togselskaper. Det er ikke bestemt hvordan det blir med overgangsbilletter, eller hvem som har ansvar ved forsinkelser.
Myte 3: NSB er dyrt for staten
Mange tenker at NSB ikke har reelle overskudd fordi de blir subsidiert at staten. Dette er en sannhet med modifikasjoner, fordi det ikke finnes noe alternativ til at store deler av kollektivtrafikken betales at staten. Persontrafikken på tog er ikke bedriftsøkonomisk lønnsom, og blir subsidiert både i Europa og resten av verden.
Staten betaler i dag NSB 3,5 milliarder kroner i året for å drive persontrafikken i Norge. I 2015 hadde NSB et overskudd på 1,3 milliarder kroner på togdriften og 2,8 milliarder totalt for alle forretningsområdene.
Overskuddet er penger staten fortsatt eier og kan ta ut i utbytte hvis de ønsker. De siste fire årene har NSB levert 1,5 milliarder kroner i utbytte. Resten er blitt investert i statens togmateriell og annen jernbaneinnovasjon, blant annet nye kundevennlige dataløsninger.
De glitrende overskuddene til NSB gjør norsk persontransport svært attraktiv for utenlandske togselskaper. Hvis private aktører overtar, vil framtidige overskudd gå til private eiere og ut av landet i stedet for å tilbakeføres til jernbanens investorer, nemlig skattebetalerne. Togselskapene vil sannsynligvis ikke bidra vesentlig med investeringer verken i nytt togmateriell eller andre jernbaneframskritt, fordi både tog og billettløsninger skal eies og betales av staten, ikke av anbudsvinnerne.
Myte 4: Gjøvikbanen – et bevis på at konkurranse virker
Gjøvikbanen blir brukt som et utstillingsvindu og bevis for at konkurranse på jernbanen virker. Men Gjøvikbanen er et bestillingsverk fra Bondevik II-regjeringen, der alt ble lagt til rette for at det forsøket med konkurranseutsetting skulle framstå vellykket. Oppgraderte tog og bane, samt nytt rute- og stoppmønster, har ført til færre forsinkelser og flere passasjerer.
Det ble altså lagt noen forutsetninger til grunn før konkurransen som har gitt resultater.
Tilsvarende grep har NSB gjennomført i persontrafikken på resten av Øst- og Sørlandet de siste årene, og resultatene er minst like gode som på Gjøvikbanen.
I perioden 2006 til 2012 økte antall reisende på Gjøvikbanen med 14 prosent. NSB har siden 2012 hatt en passasjerøkning på over 20 prosent. NSB har altså hatt en større passasjervekst på andre strekninger enn Gjøvikbanen, men regjeringen ser ikke ut til å interessere seg for hva som ligger bak denne passasjerveksten.
Det som skaper vekst på jernbanen er konkrete målsettinger, langsiktig planlegging og god koordinering mellom togtilbudet og det øvrige transporttilbudet. Dette burde være kjernen i en ny jernbanereform, i stedet for en feilaktig oppfatning om mer konkurranse som løsningen på alle problemer.
