– Strekningen mellom Tveter og Kjenn ble bygd i 1990 for 130 km/t, som ble sett på som svært en høy standard da, opplyser presseansvarlig Anne Kirkhusmo i Bane Nor.
– Resten av strekningen mellom Ski og Sandbukta er bygd ut i ulike perioder under Dobbeltsporprosjektet i perioden fram til 1996 med en dimensjonerende hastighet på 160 km/t, fortsetter hun.
– Strekningen Oslo-Ski med Follobanen, er bygd for dagens standard på 200 km/t. (Når signalsystemet ERTMS blir innført vil det være mulig å kjøre i 250 km/t her, journ. anmrk.).
– Strekningen Sandbukta-Moss er for tida under utbygging, tilføyer Kirkhusmo.
– Et godt eksempel
Rolf Ringdal, leder i Norsk Lokomotivførerforbund (NLF), bekrefter det Kirkhusmo opplyser, men har også noe å tilføye.
– Hastighetene på strekningen fra Oslo til Moss er varierende fra 200 km/t på det meste – Follobanen, og ned til 130 km/t over Ås og Vestby stasjon, men også 60 km/t de siste 3 kilometerne inn mot Moss – en strekning som i tillegg er enkeltsporet, sier Ringdal.
– Resten av strekningen mellom Ski og Sandbukta ved Moss, er dimensjonert for 160 km/t. Dermed blir gjennomsnittshastigheten også relativt lav, påpeker Ringdal.
– For de raskeste togene – RE20 Oslo – Halden, er gjennomsnittshastigheten på den 60 kilometer lange strekningen cirka 115 km/t med ett stopp underveis på 2 minutter på Ski stasjon. Hadde hele strekningen vært dimensjonert for 200 km/t – inklusiv de siste 3 kilometerne inn til Moss, ville man selv med et stopp underveis på Ski, fått en atskillig høyere gjennomsnittshastighet, konstaterer han.
– Utbygging av jernbane har i lang, lang tid foregått stykkevis og delt på grunn av manglende bevilgninger til lange, helhetlig bygde strekninger. Eksempelet med strekningen Oslo – Ski – Moss er i så måte et godt eksempel på dette, fortsetter Ringdal.
– Det har så langt tatt rundt 30 år å få et helhetlig dobbeltspor fra Oslo til Moss, og fortsatt gjenstår cirka 3 kilometer med enkeltspor inn mot Moss stasjon.
Les også: Venter du på feriepengene? Her er fellene du må unngå
– Investere i hele strekninger
– Vi i NLF spilte inn allerede for 15 år siden at en burde investere i hele strekninger – blant annet hele Østfoldbanen inn i Sverige, fortsetter Ringdal.
– Det igjen ville betydd at Østfoldbanen også ville spilt en viktig rolle for økt trafikk til Sverige og resten av Europa – både for persontrafikk og gods.
– En slik satsing måtte også bety at en åpnet enkelte dobbeltsporparseller om gangen, men da ville det vært en del av en sammenhengende satsing, påpeker han.
Kjell Erik Onsrud, leder i organisasjonen For Jernbane, har regnet på hva som ville vært mulig med en sammenhengende utbygging av jernbanen i stedet for bit for bit-utbygging.
– Dersom alle ressursene var blitt satt inn på én strekning av gangen, hadde den ene vært vesentlig lenger kommet enn i dag. Hadde alt eksempelvis blitt overført til Dovrebanen – i tillegg til det som har blitt bygd der, hadde Bane Nor kunnet fullføre sammenhengende nytt dobbeltspor til Hundorp i Gudbrandsdalen – nesten halvveis mellom Oslo og Trondheim, om 3 år.
Hvis alle kluter hadde blitt satt inn på Dovrebanen, kunne det dermed ha tatt bare 4 timer og 50 minutter med toget fra Oslo til Trondheim i 2027, mot nesten 7 timer i dag, ifølge Onsrud.
– Samtidig hadde det ikke skjedd noe på de andre strekningene, påpeker han.
Onsrud nevner dobbeltsporprosjektene Drammen-Tønsberg, Larvik-Porsgrunn, Follobanen og Moss, som eksempel på slike «andre strekninger».
– Dette er politikk og ønsket om geografisk fordeling, sier Onsrud.
– For Jernbane mener at når vi snart er ferdige med indre InterCity på Østlandet, så bør de store ressursene samles om én strekning av gangen videre. Vi har pekt på Dovrebanen Hamar-Ålesund-Trondheim-Steinkjer, tilføyer Onsrud.
Les også: Her er AFP-grepene som kan sikre pensjonen din
– Fjerner begrensninger
For strekningen Oslo-Moss, jobbes det for å kunne øke farten på togene noe.
– Vi er i gang med å optimalisere strekningen gjennom å fjerne begrensninger i det tekniske utstyret og justere sporet, opplyser Anne Kirkhusmo i Bane Nor.
– Da kan strekninger som i dag har en skiltet hastighet på 130 km/t få en økt hastighet til 160 km/t. På deler av strekninger er kurvaturen på banen slik at hastigheten bare kan økes til 145 km/t.
Men hastigheten på togene bestemmes av mer enn bare infrastrukturen.
– Det er forhold som stoppmønster, kapasitet på banen og rutetider som bestemmer den reelle reisetiden, påpeker Kirkhusmo.
– Vi i Bane Nor vil imidlertid jobbe videre for å redusere reisetiden og øke kapasiteten på strekningen framover også.
Hun minner dessuten om at strekningen Oslo-Moss «etter hvert» vil bli en sammenhengende dobbeltsporet jernbane.
Les også: Konfirmasjonstiden: – Barn kaller hverandre «First Price» og «Hennes & Mauritz»-unger
– Flere flaskehalser
For å oppnå høy gjennomsnittsfart på togene, må farten kunne holdes høy over lengre strekninger, påpeker Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet,
– Det tar tid for et tog å akselerere og å bremse opp. Det ligger flere hastighetsmessige flaskehalser i banenettet som bidrar til holde gjennomsnittsfarten nede, sier Schlaupitz.
– Noen av flaskehalsene mellom Oslo og Moss skyldes at det i starten var små visjoner for jernbanen. Andre skyldes kostnadsspørsmål, og det kan også hende at det har vært behov for å ta særlige hensyn for å unngå inngrep i verdifulle arealer. Så det kan være gode grunner til at dette oppstår.
– Helhetlig planlegging av lengre strekninger om gangen kan bidra til å redusere omfanget av slike flaskehalser, fortsetter Schlaupitz.
– Om en bare planlegger bit for bit, kan det fort skje at en legger banen innom punkter som gir hastighetsbegrensninger det blir vanskelig å fjerne senere.
– Pengemangel er imidlertid et hinder for å planlegge og bygge lengre strekninger sammenhengende. Dette blir nok enda mer utfordrende nå, i og med at det er et stort behov for å bruke penger på å vedlikeholde og utbedre de banene vi har, for å øke kapasiteten og forebygge forsinkelser.
Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen
Les også: – Jeg skal dø av den jobben jeg har gjort for staten (+)
